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    FBA海運受到的行政干預

    2020-09-22 441

    學界在討論在計劃經濟時期的政府干預當中,較多地關注到了它的負面是簡。在計劃經濟體制下,政府干預對經濟發展的弊端,在FBA海運經濟領域都有同標的體現,學界已作有較全面的分析,無須再述。在此,通過海運頭程經濟的視角探討政府干預的積極作用。建立了有序、統一的市場是該時期政府干預的成效之一。

    建立有序的市場,一方面是指通過重建FBA海運經濟體系,結束了近代以來海運指場樂國勢力橫行、國內封建黑惡勢力把持的混亂無序的局面;另一方面是指點國際海運壟斷組織班輪公會抗衡,反對國際海運頭程市場的不正當競爭。在前文已背論述,不再費言。建立了統一的市場是指恢復南北通航,統一中國大陸的FBA海運市場。由于臺灣海峽的軍事對峙,南北沿海航線一直受阻,不能通航,中國大陸的海運市場被分割為南、北兩個航區,對海運經濟的發展十分不利。

    一方面,中胸對外貿易的貨物絕大部分從北方航區進出,但是遠洋國輪卻大部分集中在南方航區;

    另一方面,南北方的礦產、石油和糧食等大宗貨物流通量逐日增大,但鐵路運輸已趨飽和不能滿足運輸量的要求,迫切需要海運分解運輸壓力。

    南北市場的分割致使海運的資源不能自由流動,供給與需求不能匹配,嚴重影響海運效率。往學事對詩的環境下,依靠市場的力量是無法統一中國南北FBA海運市場的,唯有政府才能解決這個難題。中國政府從19世紀60年代就開始組織實施南北航緩的開辟,1968年4月15日國輪“黎明”號從湛江北上青島開辟了第一條航線,該航線因繞道距離太長,在經濟上和時間上都不合算;1972年10月12日國輪“五指山”號從海南八所北上大連開辟第二條航線,此航線的航程相對縮短,試行成功后即開展南礦北運業務,取得較高的經濟效益;在中美、中日關系相繼正?;?,中國政府加快探索南北新航線的步伐,1973年和1974年連續兩次試航新航線,此時的航程大為縮短,從此南北航線的運力和運量大幅度增長。

    這一時期開辟的南北航線均是避開臺灣海峽遠航外海遷回航行,雖然從航行成本上看都不是最優的航線,但畢竟實現了分割近二十年的FBA海運市場的統一,提高海運效率的同時也提高了經濟效益。例如,1972年到1977年,從海南島海運礦石102萬噸至鞍鋼,比走鐵路節省運費1048.5萬元;廣東省從秦呈的資活煤炭103.9萬噸到黃埔,節約運費達669.5萬元。扶植了幼稚產業是該時期政府干預的成效之二。中國海運頭程業的起點低、基礎薄,遠洋運輸情形更甚,直至1961年才建立起自營遠洋船隊。從產業發展的階段看,該時期中國的FBA海運業處在幼稚階段。中國政府進行干預起到了保護作用,有利于該行業的發展壯大。

    中國的政府干預主要是通過行政手段提高自營船隊的運載量。掌握派船權是提高自營船隊運載量的前提條件,通常擁有派船權的一方在安排運載時都優先本國船隊。從1952年至1957年,雖然中方派船比例在上升,但是均不超過50%;1958年之后中國掌握了派船的主動權,此后大部分年度的比例超過70%。中方派船比例的增大顯然是中國政府干預的結果。在組建中國遠洋運輸公司之后,中國開始實行“國輪優先”的貨載政策,中國掌握了派船的主動權為這項政策的落實提供了保障。雖然在中方派船當中,有部分采用租用外輪,但國輪的市場份額增加是無疑的。在政府干預下,中國的頭程海運力量得到較快的發展,尤其是中國遠洋運輸公司逐漸在國際海運FBA界占據重要的一席之地。

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