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    國際物流航線布局

    2020-06-18 745


    多樣化經營的經濟機制很多船公司采取多樣化經營,盡量整合經濟資源利用與配置的互補性及替代性機制來分散風險,同時形成收益資本機制的補充,或完成正向互補增長。海運市場結構具有壟斷屬性,并且其行業具有競爭激勵的特征。所以,隨著經濟波動的競爭行為乃至兼并與收購行為會如浪潮般涌現,它同時也為海運市場格局的轉換與變革提供機會。它是殘酷的,卻是強者與適者生存的。每個該領域的經營者都面臨這種艱辛的道路。

    世界海運市場格局變化重整是隨經濟變化的規律性過程,善與者得之。它來源于海運業經營中面臨的三個特征:

    第一,高資本門檻,退出進入都存在高壁壘。要生存就必須繼續積累資本并激發活力發展壯大。航運業的高資本屬性需要技術改造,但是畢竟不會成為純粹智力投入的技術與知識產權行業。

    第二,日益標準化,成本難以降低,要發展就必須實現船舶大型化并擴展業務。

    第三,門到門服務成為主流。要獲得競爭優勢,必須建立全球國際物流一體化經營體系。輔助性知識技術服務體系會支持該戰略的完成。這三方面決定了一個航企要發展生存,一方面要完成向全球國際物流承運人的轉變,即實現建立全球一體化國際物流體系;另一方面,不僅進行運輸服務,同時要基于門到門服務,進行經營人等配送及相關服務。

    以港口為區域貿易流節點影響全球航運供應鏈布局:以內部化形式治理區域產業關系國際航運企業完成航線連接港口節點的全球航運產業布局,通過縱向一體化治理形成外部產業資源內部治理的整合,形成產業鏈內部高度關聯與互補的內化治理結構。以港口為節點,依托區域貿易流向布局全球各個主要區域航線,這種戰略思維在西方大型跨國航運企業已經屢見不鮮。西方跨國企業通過縱向一體化完成港口、碼頭岸線投資,實現資產專用化與一體化治理成為一種常態。這是一個國家航運產業能否在世界打造出核心競爭能力的核心因素。但是,根據經典理論,我們發現作為自然區位資源的港口的產業關聯功能才是其核心戰略功能,而從狹隘的方面看則是商業化經營港口本身。

    但是,港口產權的私營化后,很少有人發現其區域產業關聯的核心功能并未納人治理規劃中來應用。這樣:處于流通領域在動蕩條件的貿易與航運業并未因此而獲得規進風險的條件、基于產業關聯為基礎的世界區域經濟關系形成的貿易貨流對于流通貿易具有穩定器的作用。

    基于區域產業關聯形成的貿易流具有穩定器的作用:區域港口節點的攬貨功能需要與產業鏈治理聯系起來我們所分析的如何規避流通領域的風險,依托實業,依托產業關系!航企構建全球海運產業鏈具有戰略性。全球航線布局往往是在依托戰略區域產業關聯基礎上,設立港口節點。這種港口投資往往與不同區域、不同國家之間的貿易流向和流量是相互結合的。由此形成的貿易流的穩定性基礎來源于區域產業關聯形勢與形態。所以,在該區域設立港口節點,完成跨區域與國家間的產業鏈一體化治理,具有戰略性意義。一般來說,港口的被投資國的產業發展需要相對成熟,這樣,能夠使該航線與港口之間的貿易流向與流量處于貿易流形成所依托的產業鏈環節之中,并處于基于區域產業鏈關系所形成的進出口流向的中間環節。

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