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    海運貿易控制權弱

    2019-12-01 801

          我國貨物貿易長期居世界前兩位,海運需求遙居世界首位,但由于種種原 因,我國貿易利益相關者之間缺乏有效合作,沒有形成生態鏈參與國際競爭、 在貿易談判中大量中小貿易上往往缺乏供應鏈管理、控制能力,無意獲取海運 權益,退而在市場以通用性專業 船在市場競爭。即使大型企業的海量進口也是如此,例如,中國是鐵礦石進口 第一大國,占世界總量的72%,但進口主要是CIF貨,巴西淡水河谷是世界主 要鐵礦石出口商,其出口到其他國家和地區為FOB合同94.2%(幾乎全部為 離岸價),到中國FOB條款僅占三成以到岸價為主(運力規模需要提升50%,才能達到兩者地位相當),但承運比重一直很低,甚至有降低趨勢。

          以原油進口為例,我國是進口第一大國,近幾年年均增長約3000萬噸,但從運輸規模性、可靠性(盡量不通過第三國)和經濟性 的角度分析,海運通道仍然具有不可替代性,以海運為根本、陸上管線為補充 將成為我國進口石油運輸通道的基本框架。我國來源于中東地區和非洲海上 進口石油約占我國海運進口總量80%。石油進口面臨需求快速增長, 進口來源地的集中,海運咽喉要道的高度依賴性,來源地政治、宗教、民族問題 等沖突,大國之間崛起與遏止的角逐等諸多因素的影響。在我國綜合國力尚 不足以與世界大國在石油產地達成均衡的背景下(伊朗石油問題暴露出綜合 國力的差距),這些因素使得石油通道安全問題成為,要求提高承運逐步達到其他海運大國進口承運比重 (2010年進口原油承運比重不低于主要進口國承運比重的70%,2020年達到 與其他進口大國相當的水平,分別相當于承運比重達到近50%和近70%。

          但從發展實際看,我國原油運輸船隊保持 了快速增長,承運比重一度持續有所提高,2010年后出現徘徊甚至下降趨勢。 對于進口商、海運供給商均十分集中的原油運輸,又涉及經濟安全, 如何破解相關體制、機制,構筑國家、海運需求者、海運運力提供方以及利益相 關者生態鏈,實現多方共贏,仍是當前面臨的挑戰。

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